作者:邓更瘦了。

珠江三角洲，一片依靠密集的河流和水路而繁荣的土地，对这里的人们充满了感激之情。在8代凯美瑞的设计语言中，每一个轮廓的勾勒都像是一股潮流，最终汇成一条河，沉稳~沉稳~充满力量。

拿到这台凯美瑞双擎的前一天，我还开着一辆新兴品牌的“豪车”。当得知是一辆8代凯美瑞双擎在归还“豪车”后马上陪我度过国庆假期时，复杂的心理活动真的很复杂！

【/h/】这种内心的戏码，就像是不小心遇到了突然暴富的暴发户，不知道他留下了什么！那妖风十米外就能认出来！一身杂七杂八名牌的傲人身材，金光闪闪的金项链，烟酒古龙水的味道混杂刺鼻。在公共场合打电话的时候，你永远不会在意别人的感受，不管别人是好是坏，随时可以放手大喊...这和一些入门级豪车很像。为了标榜自己的买点，通常会有一个夸张的外表，有些特征非常突出。比如动力~ ~ ~ ~但是其他维度就像半成品...风骚的内饰总是弥漫着刺鼻的味道~夸张的座椅永远找不到合适的坐姿~开这些车就像和一个没文化的暴发户打交道，你不想和他多相处一秒钟！

还有隔壁的老黄，每天经常出入，是个八代传下来的小康商人~低调随和。但是商务人士的气场代代相传，对别人大方~好建议~衣服永远整洁正式~点头打招呼就已经能感觉到了...暴发户一家人蜂拥而至填满电梯！我和老黄相视一笑~走楼梯。.....

90年代初，处于改革开放前沿的广东，造就了一大批敢拼敢做的商人...但这绝对不是一个容易在商业中作弊的游戏！大部分生意人在一天的工作之后拖着疲惫的身体，脑子里通常只有最简单的愿望~那就是拥有一辆可以慵懒地载他们回家的车！恰巧大量的宽体凯美瑞XV10开始进口到国内。那时候大部分用户还分不清所谓的前驱和后驱的区别，只知道凯美瑞的直观体验比很多传统豪华车空更大更舒适，而且它绝对不会闹的口碑被商务群体传承下来，逐渐成为行业标准。

直到2006年六代凯美瑞在国内化身，这种人事设计才变得更加自然！开一辆凯美瑞的家庭给人的印象十有八九是低调而富裕的。凯美瑞就是这样一个车间无声的口碑神话，历代综合表现无可挑剔！但是.....油腻的桃花心木与皮革旧学校内部风格和软驾驶体验，它从来不是我的菜！

转眼到了8代，第一眼就彻底打破了别人对历代凯美瑞的固有印象~一定是来自TGP(丰田合成)非对称汇流中控台！精细~简洁优雅~层次丰富~视觉感官流畅和谐极致，同时也给驾驶者留下了更多的空间空。这一期的《富商》似乎在玩设计。

蒙住眼睛，坐直放松，这一定是真正的凯美瑞！来自INTEX (Sakura Thai)的OEM，座椅设计感十足。从坐骨垫加厚14mm到后盘垫减薄10mm，再到后支撑前移9mm，座椅整体滑动范围增加20 mm..每个人都需要加强对支点位置和弹簧刚度的调整，努力达到完全不需要任何人去适应汽车，汽车本身已经完全理解你的状态，最终目的是尽可能的容纳你。

独特的吸入式座椅通风模式，可以巧妙地利用周围空的冷空气流过身体，实际上还能感受到从肩膀到脖子的凉风，非常清爽！

TNGA框架下的低重心概念也在这套座椅中得到了贯彻，没有了以往凯美瑞坐偏高的感觉，实现了人体自身抗偏航的天然优势。

黄金周前不敢在深圳久留。检查完车况后，加满油，立即返回。b级车罕见的50升小油箱加满很快，混动车也不用担心这个油量会影响续航。

一融入深圳繁忙的地面交通，第八代凯美瑞的转向手感又一次颠覆了我对历代凯美瑞的印象！前几代凯美瑞的方向盘大如脸盆~感觉是男女之间的暧昧感觉。你拉我~我拉你，QQ模糊弹起...今天第八代突然成了一对苦情夫妻~我确认了一下眼神就去你那了！去我家吧！心照不宣，坚定不移！快~稳~准，一上手就不能自拔！

这套高精度的齿轮齿条式并联电动助力系统来自于以生产高精度工业大米(轴承)闻名的JTEKT(捷蒂格特)。是丰田TNGA框架下的突出缩影。下沉式MCU(控制中心)是整个低重心TNGA概念的先驱。控制中心从原来的转向柱下移到了齿轮齿条式，电机的响应更加直接。通过仔细校准，它获得了与以前的液压动力转向类似的真实感觉。同时为仪表盘和驾驶员膝盖赢得了更珍贵的空余地。双助力机构的安全冗余，在最坏的情况下(如行车电脑恶意干扰)仍能保证50%的助力输出。副车架上从之前的2点固定改进为4点固定，也为更准确的转向响应做出了很大贡献。

历代凯美瑞的操控性能在同级别中确实可以接受，但是态度反应往往会吓到司机和路人。那种摇摆的姿势需要车手突破心理恐惧才能享受到训练的精髓。第八代凯美瑞在TNGA框架下的重点升级，即与操控性能最相关的后悬挂部分，从简单、轻便、舒适性能的双连杆更新为几何结构更复杂、性能定位更清晰的双横臂(3横臂1纵臂)！将姿态表现与实际操控感同步，并反馈给驾驶员！

这让我想起了凯美瑞的前身。1979年，塞利卡凯美瑞是一款紧凑型运动型A级车。直到1991年宽体XV10问世，这种大方体贴的造车理念才立即让凯美瑞迅速风靡北美，成为继丰田旗下卡罗拉之后的第二号“世界车”。在XV10接下来的四代进化中，世界车在达到了“用户”心理和身体的极度丰富后，似乎又回到了原点，再次召唤人们的原始欲望。

细节的演变并不止于表面。许多连接件之间的受力关系，如稳定杆与两侧摇臂之间的受力关系，由过去的单边球节改进为铝合金双向球节，使反应更加灵活。

布局也更便于维护。

在发动机舱和底盘上，也可以看到很多紫色的紧固件。这是一款带有紫色摩擦系数稳定剂“e-Toruqe”的超高强度紧固件。除了更高的摩擦系数和安全性，更好的耐腐蚀性和抗反复拆卸性，为国内很多用车环境相对简单的地区做了基本的公差准备。

在深圳堵车中打滑，似乎和A25B发动机没有关系。油门踏板的动作和发动机往往处于解耦状态，也就是小范围的油门动作基本上就是大电机MG2在工作，安静，反应灵敏。与传统液力变矩器的AT相比，车组内的起停具有更小的扭矩放大前进冲量，双离合器与AMT之间没有接合抖动。

只有当大脚加速器需要快速加速时，发动机的声音才会提醒你她还存在，能量指示器的指针快速划向PWR区。此时整个观感会无缝还原到普通燃油车的状态，不会有纯电般的眩晕感。而且这种加速性能丰富，一点也不嚣张，就像洪水一样，让乘客对这种乘坐高铁的体验赞不绝口。

【/h/】当然，这时候发动机的介入是单纯的输出动力，还是发电给大电机提速，还是带动车轮同时供电然后和大电机同时工作？司机很难注意到，也不需要知道。这套混动系统的电机和燃油发动机的工作逻辑是关键时刻“谁好谁上”“老婆孩子一起上”(户主是A25B电机，大儿子是MG2电机，小儿子是MG1电机，管家是PCU动力控制单元)。他们内部的合作关系是一个非常默契和完美的闭环。即使通过反复急加速把发动机开到介入点，也很难感受到离合组合下的动作。

终于“滑”上了神奇的沿江高速公路，甚至还和飞机一起短暂平飞！这个时候理论上是把动力输出给了发动机，但实际逻辑并没有这么简单？这款混动凯美瑞上的A25B发动机是普通凯美瑞A25A的阿特金森循环高燃效车型，热效率高达41%！要达到这样的效果，理论上要比普通版牺牲最大功率和高速性能！但是有了电机的支持，拉起旋转的意义就不复存在了。要达到目标速度，两台电机可以瞬间协同工作。达到目标速度后，电机停止，发动机再次独立工作。这样可以使阿特金森循环发动机保持在其最高效率转速范围内，巧妙地避开效率最低的低速和油耗最高的高速。在高速行驶条件下，A25B实际上一直保持在3600~5200转/分的最大扭矩下运行。即使遇到下坡或减速，也会立即停车袖手旁观，车轮带动电机反向充电，实现能量回收。

前排有两块双层夹层钢化隔音玻璃。完全封闭后，车内是另一个世界，巡航过程就像是在无声的航行！

赶紧从广东回珠三角西部！油耗记录刷过我对b级车的三观，4.9L/100KM的成绩。这是我的1.3 GE飞度只有在通畅的国道下才能做到的记录！此外，我这次旅行的驾驶风格不是很温和。.....

这个时候，我有心情静静欣赏这辆第八代凯美瑞的外观。单看浪的大嘴真的很夸张！但只要和整车轮廓一匹配，整个气势马上就统一了。

相比以前有点胖的中年老板feel，这代人的侧线有一种90年代四门轿跑的浪漫味道。

到达车尾是高潮，丰富的线条最终成为河流汇流的集结地，一个典型的水动力雕塑在车尾冲积...人们永远不会厌倦看到它！

抬起车身，我发现刚才安静的表现绝非偶然。机箱从前到中到后都覆盖了一层扁平的整流罩，为气流的畅通提供了先决条件。

紧裹的发动机下面有一个通风口。该区域也是拧下螺钉后进行日常维护的窗口。

A25B阿特金森循环发动机，从这一代开始，变成了前吸后排的倒置式发动机，进排气干涉更少。

排气管经过的地方都采取了严格的隔热措施，为车厢的恒温性能做了最根本的保证。有的欧车夏天前排冻得瑟瑟发抖，后座还要自带葵花风扇，哪怕空调出风口近0度！根本原因是隔热不到位，排气管一直在烤车身，再怎么调空也没用。

后排座椅下方还布置了油箱和电池组(电池组和油箱前后错开)，配合电池组后，最终容量比普通燃油版减少了10升。但好处是电池组不再占用后备箱的空空间，依然可以保持一箱油接近1200公里的续航。

【/h/】这种布局的优化不仅降低了重心，还使得混动凯美瑞与普通版共享524升的后备箱容积。

低压动力电池反而移到了后备箱，只是藏在了右后悬架里，解放了车头的重量，并没有占用后备箱的实用容积。

好了，该放下工作准备回家陪家人过国庆假期了。

当我把第八代凯美瑞带回来的时候，最开心的莫过于家里的两母子。我猜他们是被之前的“豪车”撞死的

“够震撼的！

好久没有认真陪妈妈和儿子出去了！国庆节期间，到处都是人群。还好，回到车上的时候是他们的欢乐空。无论是在车上吃一顿小大餐~还是疯玩后在车上打个盹......混搭的魅力在这个时候最有说服力！空开足马力~但是发动机不需要频繁干预，油耗和碳排放的心理压力可以抛之脑后，充电和里程焦虑都不用担心。

电装提供的这套纯电驱动空采用了比热容巨大的蒸发器，即使压缩机短时间关闭也能持续吹出冷气。配合空音工作，松下的隐藏式水离子发生器(丰田20多年前的高配车型就开始标配类似的负离子发生器，但当年无法隐藏，后窗一个显眼的类似过滤器的物体就是这个装置)对车内空气体的净化效率甚至比某品牌宣称的“关XX开XX”还要高！散热风扇也是用电装匹配的静音无刷超薄电机，根本不知道。母子俩睡了，继续疯玩，后座留给我安静地处理工作上的琐事。

作为一个喜欢自己保养车辆的人，我一定会在业余时间去挖掘每辆车的保养便利性。8代凯美瑞显然在这些小细节上获得了丰田祖师爷的真传。空可调滤网直接布置在手套箱末端。更换手套箱时，甚至不需要拆卸。只需打开里面的挡板，然后操作两个卡扣，即可拉出空可调滤芯进行更换。对于凯美瑞这种上座率很高的车来说，这些易于维护的小细节可以为车主节省很多宝贵的时间。

丰田混动车型与生俱来的结构关系，有时候真的可以帮助老司机改正很多旧的坏习惯。比如我停车有挂n档的习惯，但是对其他车没有突出的影响。到了THS系统，问题就来了，因为行星齿轮动力分配系统无法在N挡驱动电机给电池组充电。如果你坚持把档位放在n档~只要时间稍微长一点，仪器的警报就会立刻触发！因为电池组会馈电，无法驱动车辆启动，会导致危险！通常开车上路都是挂n档的习惯，甚至在很多国家都是违法的。很多例子证明，这样会导致很多不可预知的事故！最正确最省心的方法是打开AUTO HOLD让车辆在红绿灯等短时停车状态下自动停在D档，这样起步最快最安全。

(此路段为厂区封闭路段，请勿模仿)国庆假期高速公路堵车，其实是考验各种辅助驾驶技术的最佳场合。康帝(日本大陆)生产的基于微波雷达和摄像头的第8代凯美瑞的防撞辅助系统非常合适，不烦人，用起来也很过瘾。第一个是RDCC，也就是我们熟悉的自适应巡航。激活后可以自动跟车(8代凯美瑞的跟车距离设置的很保守，即使是最新的档位也基本等于其他车型的最远档位)。刚开始启动的时候，微波雷达会像战斗机搜索目标一样过瘾。在寻找前方目标车辆并锁定时，瞄准镜会严格按照前车速度瞄准并跟随。LDA车道警告将使用单个镜头识别两侧的线位置，从而产生无意识的压力。直线行驶很省心。前车减速时，预碰撞系统的动作更多的是受能量回收的防拖速度控制，非常线性，一点也不突兀。直到车速降到40公里以下，RDCC会自动取消，提示非常温柔优雅。但这套系统的细节时刻提醒司机，这不能作为自动驾驶，要时刻保持注意力。

对驾驶者体验的透彻理解，通常是这些老牌车企在产品细节的把控上的经验。比如这个导航提示音的设置不会强行停止我正在听的音乐或电台然后再插上...要知道，有时候在车上听新闻和朋友讨论时事，声音突然就僵了~再来一句“请注意，前方XXXX”真的会让一车朋友哭笑不得！和现在的音乐并行不就和谐了吗？类似的小细节还有，自动大灯打开时会有温柔的“da”提示。进隧道还是停车场都很清楚，不用老是猜自动大灯是不是开着的。

而这类老厂商非常善于将一些充满仪式感和实用性的功能无缝结合。这种PVM全景监控是那种让人会心一笑的巧妙想法。开启后的工作模式是模拟驾校最基本的准备动作~围着车检查一周！养成这个习惯，其实可以避免很多不必要的事故！但是说实话，有多少人记得教练教的这一套？凯美瑞也深知这一点，直接给你这个很多人忽略的重要动作。

在声纳雷达的帮助下，全景监控图像还会对驾驶员视线之外的死角做出相应的预测提示。在到处都有危险的拥挤的城市地区，这种基于仪器的预测比汽车的经验可靠得多。

后视镜设计不遮挡视线，也没有使用曲面镜。停车时地面线条顺直，没有变形。如果配合后视影像，可以在狭窄的停车位快速停车。

虽然这款8代双擎凯美瑞在使用上看似近乎完美，但由于市场因素，它总是与亲戚的豪华品牌有着明显的区别。比如在迎宾模式下，方向盘只会抬起，座椅不会收起~ ~等等。最明显的细节就是电量即将耗尽时发动机工作给电池组充电的声音，有点像普通燃油车怠速时空调泵在运转的感觉。这些细节其实很直白的告诉你，这个成本很难给你做一个ES300h。

休息了两天，我又要去工作了。

凯美瑞和摩托车界的CB400一样，都是厂商乃至用户的中流砥柱。演变到今天，甚至是历经千辛万苦的工业杰作！前期0-100 8秒的数据在“中流砥柱”中似乎中规中矩~但混动凯美瑞难能可贵，就是那种随时都可以快的感觉，同时又被感知为快而自然。在电机扭矩大，自吸发动机反应速度无延时的情况下，整个路段和传统大排量一样舒适。远比现在很多同级别的涡轮车可行，前面磨脚，后面做弹射补救。同时这个动力输出特性也出奇的适合过弯！当然，我并不提倡用这种中级车来打开叉角~但是这种TNGA结构替代的底盘动力架，确实有让人深探之后欲罢不能的魅力！之前提到过，历代凯美瑞的操控其实还不错，只是态度让人很自信，这和厂家为了安全起见，提醒司机不要这样死有关。但是，在紧急情况下需要豁出去的时候，驾驶者会突然发现另一个新世界~ ~ ~他的凯美瑞其实远没有他想象的那么软，操控极限也远比他想象的高！

今天首先市场环境年轻化，主动安全系统不可同日而语。把操控性能全部还给驾驶者，绝对会是一个明智的选择。经过一轮测试，前几代中多余的动作消失的无影无踪！悬挂的支撑可以抵消大部分车身倾斜而不浪费吹尘的力量，走线的准确性神奇的与宽大的车身造型不相称！在下一轮之前给她施压，她还能咬定自己的线。然而，与他们的前辈一样，他们仍然有相同的特点。如果他们扔进60公里的小角度弯道，就会开始嘎嘎作响，会有转向不足的趋势。

(这种最初的反应也是对驾驶者的一种提醒，横滨的这套AE51静音舒适定向轮胎也确实是这种表现)，但此时后轮会开始显示活力，帮助车尾向外移动。抓路后，改变驾驶方式，提高速度，转弯前再次刹车，离开弯心后立即加速油门！表演又让我大吃一惊，我毫无挣扎的划完了整个弯道！而且这套混动系统在应对这种凶猛的操控上并没有发现与普通燃油版有明显的不同，动力连接依然流畅。这类中级车保留了前轮驱动和人的操控程度，极限可以线性增加。这种训练水平可谓匠心独运。

操纵性能与各种重要角色紧密相连，其中制动系统是不可或缺的一部分。这款由ADVICS制造的高灵敏度制动系统，采用了最新的高刚性制动钳来支撑弹簧~制动力矩比同级车降低了50%！让踩刹车给油的瞬间异常清脆果断！随着主缸直径的增大，紧急制动瞬间对初始制动力的要求降低，响应速度更加灵敏。

其实混动车的第一制动力大多是靠能量回收来实现的，理论上很少出现制动系统的热衰退，但是第8代混动凯美瑞还是把制动盘升级为开槽散热器。最大限度地保证了制动系统的可靠性。

对于今天GOA车身结构实现这种动态性能的基本载体，33.9%的结构板采用590Mpa级高强度钢，A、B柱等骨架部分采用高达1500Mpa级的热压钢，厚度与厚度之间复杂的匹配关系是关键。车身强度和刚性是一组，还有一个重要指标就是被动安全性能的大幅提升！

在铁良无私国内版IISH“中保汽车安全指数”C-IASI碰撞测试结果中，众多合资车首次应对25%偏置碰撞，第八代凯美瑞凭借这种承载TNGA架构的高强度车身获得“好”全面屏！在朋友和商人中树立新的标杆.......

带回后的第六天，这辆双擎凯美瑞终于在体验了一天20小时车跑的移动休息室使用空全开放高强度测试后，第一次去了加油站！

一共跑了677公里，加43.65升的时候油耗6.4L/100KM。这也是我这样用过的中级车中少有的成绩。

随着国庆假期的过去，和第八代混动凯美瑞一起度过的快乐时光即将结束。早餐后，您将准备离开并归还汽车。然后那位女士突然问我这车多少钱。你为什么不给她买一个...停顿了一下，我按了几下电脑~ ~这个HQ旗舰要30万！今年这个预算在哪里？老婆马上有点失望，但马上蹦出来了~ ~我不介意这辆二手车...呃~ ~ ~那我跟广丰说。.......

在还车的路上，我想到了媒体上广为谈论的一个话题~ ~就是如果你借了那些车，千方百计不还？这个时候，我心里渐渐有了答案。

@广汽丰田你的媒体车什么时候走？记得通知我。......

你以为这样就结束了？没那么简单！

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